메르세데스-벤츠 인텔리전트 드라이브: 자율주행자동차, 반자율 주행, 안전한 주행 환경

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하나론 머스크는 언젠가 자동차를 운전하는 행위 자체가 불법이 될 수도 있을 것이라는 스토리를 남긴 바 있다. 목적지만 설정하면 자동차가 원하는 목적지까지 데려다 주고, 그 과정에서 탑승자가 할 일은 아무것도 없는 시대를 만들어 낸다고 남긴 스토리로 이른바 자율주행자동차(Autonomous)가 멀지 않은 시대에 보편화될 것임을 암시했다.​

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따라서 어떤 이들은 자율주행자동차의 시대가 되면 자동차보험과 같은 자동차 관련 서비스의 형태도 완전히 바뀔 것으로 예측했다. 실제 도로에 자신 오는 모든 자동차가 자율 주행 자동차인 완벽한 중앙 관제와(V2I)차량 간 통신(V2V)을 위한 통신망과 서비스가 모이면 이론상으로는 어떤 경우에도 사건이 발생하지 않는 장 수위 매우 매우 매우 높다.이를 실현하기 위해 최근에는 전 세계 자동차 업체, 통신사, 자동차 기술 솔루션 업체를 비롯해 전자회사까지 자율주행 자동차 시대를 위한 기술과 인프라 설계에 전사적 투자를 아끼지 않는다.​

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그러나 자동차라는 것은 전자제품과 비슷하지 않다. 어느 날 갑자기 DVD 플레이어가 날아와 본인에게 상해를 입힐 위험은 없지만, 자동차는 언제 어디서나 본인 또는 보행자를 위협할 뿐만 아니라 부상을 입힐 수 있는 위험한 물건입니다. 따라서 아무리 완벽해도, 결국 사람들이 기술에 대한 신뢰를 얻지 못하면, 쉽게 이 내용을 사용해 자율주행 기술을 완벽하게 갖춰 출시한다고 해도 남들이 쓰지 않으면 무용지물이 본인임에 틀림없다.

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그래서 자동차 회사는 기술에 대한 신뢰도를 높이고 활용도를 높일 목적으로 향후 하나 0~하나 5년 후에 괜찮은 가능하게 하는 자율 주행과 관련된 기술을 아래 나쁘지 않은 두 사람 미리 선 보이고 있다. 이것이 바로 반자율주행이라는 개념이 출발한 이유다."반자율 주행"은 스토리 당신으로 완벽하지 않지만, 어느 정도 자율 주행의 기능을 사용해 경험할 수 있는 소리를 의미하는데, 이쪽에도 몇개의 단계가 설정되어 있다. 이 단계는 국제 자동차 기술 협회(SAE International)로 설정한 것으로 총 6단계로 구분된다.​

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Level 0)차원 0은 자율 주행과 관련된 기술이 하 쟈싱도 없이, 그것은 스토리에서 운전자가 모든 것을 스스로 해야 하는 단계입니다 ​ Level 1. 레벨 1에서 실질적인 자율 주행과 관련된 기술을 경험할 단계에서 스티어링 혹시는 가고 둔화, 둘 중 어느 하 쟈싱만 자동차가 개입하고 그래서 운전자는 스티어링 휠과 가속 페달 조작에 계속 개입해야 할 단계다. ​ Level 2. 현재 천장률 주행으로 불리는 대부분의 기능이 레벨 2만약은 2.5단계에 도달하고 있는데 레벨 1이 조향, 가서 감속, 둘 중 어느 하 쟈싱만 수행한다면, 수준 2는 조향이 둔화되고 전체의 자동차가 스스로 판단하고 개입하는 단계입니다 하지만 특정 상황에만 개입하기 때문에 운전자는 언제든지 운전에 집중해야 할 것이다.​

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Level 3. 오늘 한부 지에용크들이 이 단계에 약간의 근접한 수준의 천장률 주행 기능을 보이고 있는데 레벨 2에 비해서 운전자의 개입 정도가 낮고 특정의 정세로는 조향이 감속을 모두 자동차가 뒤 한다. 여기까지는 수준 2과 약간의 차이가 없지만 이 단계의 가장 큰 특징은 스스로 차선을 바꾸고 정세에 의해서 추월 하고 본인 장어 린이 묻스스로 회피하는 것까지 포함한다.​

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Level 4)차원 4는 레벨 3의 기능 전체를 포함하고 있지만 가장 큰 차이는 운전자의 개입 정도가 현저하게 오전에 붙이는 것이었다 예를 들어 고속도로처럼 흐름을 따라 주행하고 통행량이 많지 않은 조건에서는 운전자의 개입이 불필요한 수준에 이르는 것이 이 단계의 특징이었다.​

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Level 5)차원 5는 완벽한 자율 주행 당기에있다. 고속도로뿐 아니라 출발부터 도착하는 모든 과정에서 운전자의 운전 개입이 필요하지 않으며, 이 때문에 하나부 콘셉트카에서는 아예 스티어링 휠과 페달이 삭제돼 있기도 하다. 그러니 이 단계에서는 운전자라는 개념 자체가 사라진다고 보면 될 것이다.​ 이처럼 자율 주행 자동차는 모두 6단계로 구분되어 이미 설명했듯이 오늘 자동차 지에용크들이 선 보이는 기술은 수준 2혹은 수준 2.5에 근접하고 있다.​

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그렇다면 메르세데스벤츠는 어떨까. 메르세데스벤츠는 자율주행(Autonomous)이라는 말이 세간에 알려지기 전부터 이미 자율주행에 필요한 기술을 개발해 와 실제 양산차에 적용해 왔다.​

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대표적인 기술 중 하나라도 나쁘지 않은 것이 즉석 BAS(Brake Assist System)다. 보통 Emergency Brake System이라고도 불리는 BAS는 전방에 다른 차량이 나쁘지 않아 보행자가 발견됐을 때 이를 레이더가 나쁘지 않아 센서로 감지한 뒤 운전자의 감속 조작이 없다고 판단되면 자동으로 속도를 줄이고, 필요하다고 판단되면 긴급 제동까지 해주는 기능이다.​

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최근 오데 푸티 부산 크루즈 컨트롤로 불리는 기술로 곧게 포함돼야 하는 이 기능은, 메르세데스 벤츠가 쵸소리우에 개발을 시작한 처음에 소개된 것은 의외로 1996년 1이며 1998년부터 S클래스에 기본적인 기능에 탑재됐다. 그래서 이제 정말 거의 25년 모두 부지의 메르세데스 벤츠는 오거의 매일 일 천장률의 주행에 꼭 필요한 기술을 상용화하기 시작한 것이었다 ​

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당연한 이 스토리지만 현재 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능은 이전보다 더 정교해지고 더 다양해져 더 높은 신뢰를 보여주고 있다. 전술 수준 3단계에 가장 근접한 기술을 대중에게 선 보이고 있는 제조 회사의 하나로 이미 기술적으로는 스스로 차선을 변경하는 하나도 가능하며 특히 내비게이션과 연동하며 속도를 능동적으로 제어할 수도 있다.​

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그렇다면 최근 우리가 경험할 수 있는 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능에는 어떤 것이 있을까? 인텔리전트 드라이버로 명명된 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능은 드라이빙 어시스턴트 패키지 플러스로 경험할 수 있지만 포함된 기능은 이 강과 같다.​

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능동형 차선 안마스크 방지 어시스트(Active Lane Keeping Assist) 기능은 운전자가 적지 않게 차선을 안마스크할 경우 처음 스티어링 휠에 진동을 전달하여 경고하고 그래도 조작반응이 감지될 경우 브레이크 제어를 통해 현재 주행 중인 차선으로 복귀시키는 기능입니다.​

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능동형 사각 도움(Active Blind Spot Assist)인 메르세데스벤츠의 사이드 미러를 보면 가끔 오렌지색 경고등이 적색 경고등이 들어가는 것을 볼 수 있는데 이 기능이 사각 도움 기능이었다. 또 능동형 사각지대는 이 기능에서 한 단계 더 진화한 것으로 사각지대에서 다른 차량이 접근해도 차선을 변경하려고 할 때 가장 먼저 경고음을 보낸 뒤 반응이 없으면 바로 자율 브레이크를 통해 사고를 미연에 방지한다.​

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능동형 브레이키아시스트(Active Brake Assist with cross-traffic function) 기능은 위에서 설명한 BAS에서 진화한 것으로 전방에 차량, 장유아 또는 보행자가 감지될 때 경고등이나 경고 소음을 보낸 뒤 필요하면 감속이나 긴급 제동을 지원하는 기능으로 혼잡한 교차로에서도 이 기능을 완벽하게 수행하는 단계에 이르렀다.​

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조타 회피 어시스트(Evasive Steering Assist) 충돌이 예상되는 상황에서 회피 기동이 이뤄질 경우 스티어링 휠의 조타력을 전자적으로 더하여 문재의 위험을 아침에 발생시키는 기능입니다.​

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프리세이프칩 플러스(PRE-SAFE®PLUS)의 후방 충돌이 예상될 경우 안전벨트를 최적화하고 안전벨트의 텐션을 조정해 부상 위험으로부터 탑승자를 보호하는 기능이었다.​

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액티브 디스턴스 디스토우로닉(Active Distance DISTRONIC)당 1천장률 주행으로 불리는 모든 기능을 통합적으로 경험할 수 있는 것이 메르세데스 벤츠의 액티브 디스턴스 디스토우로닉이었다 최대 60초 그리고 210km/h의 상황에서도 지정된 차선을 스스로 유지하도록 쵸햐은하, 앞차와의 거리를 판단하며 속도를 능동적으로 조절하는 기능이 포함된다.​

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최근까지 소개한 6개 주요 기능이 바로 메르세데스 벤츠 인텔리전트 드라이브의 드라이빙 보조 패키지 플러스에 포함되어 있으며, 여러 모델에 적용되고 있다. 메르세데스 벤츠 E 300의 경우 korea를 대표하는 수입 비즈니스 세단에서 가장 많은 인기를 얻고 있는 스테디 셀러 모델이어서 가장 정교하고 신뢰성 높은 인텔리전트 드라이브를 충분히 경험할 수 있도록 더 뉴 E 300 Avantgarde을 비롯한 더 뉴 E 300 4Matic Exclusive, E 300 AMG Line에 이르기까지 탑재하고 있다.​

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그런데 여기서 한 가지 주목할 점이 있다. 메르세데스벤츠의 인텔리전트 드라이브에 포함되는 다양한 기능 중 액티브 디스턴스 디스트로닉을 제외하면 모두 운전자나 다른 차량이 과인 보행자의 안전과 밀접한 관련이 있다는 것. 게다가 최초로 개발한 BAS도 반자율 주행의 시작을 알리는 기능인 동시에 안전을 위한 기능이다.​

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보다 편리한 주행 환경 때문에 자율 주행 기능을 포함하는 것은 당연한 1이지만 그럼에도 불구하고 어떠한 형세에서 가장 안전한 주행 환경을 제공해야 합니다는 것을 곧바로 메르세데스 벤츠가 오랫동안 지켰던 자세인 철학이었다.​

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서론에서 예상하게 자동차는 언제든지 누군가에게 상해를 줄 위험성을 갖고 있고 그것에서 자율 주행 자동차가 완벽한 수준에 이르는 수준 5에 도달하려면 교루이네용, 언제 일어날지 예측할 수 없는 위험에서 가장 안전한 자동차가 없으면 안 된다.​

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단지 스스로 달리는 것만으로는 완벽한 자전거라고 할 수 없다는 의미입니다. 물론 기상 시뮬레이터 혹은 시험 트랙에서는 자동차가 스스로 귀추를 판단해 달리는 기술이 완성단계에 도달했다고 한다. 그럼에도 자율주행차 수준이 비약적으로 업그레이드되지 않는 것은 결국 안전이라는 가장 중요한 가치를 끝까지 지켜야 하기 때문이다.​

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자율주행자동차 보급에 앞서 자동차 관련 법규, 특히 사고와 관련된 책에서 소재가 누구에게 있는지 판단하는 복잡한 사고를 다루는 법규 제정도 자율주행자동차의 빠른 보급을 막는 이유이겠지만 사고를 떠나 불편하지 않고 신체와 생명의 소중함을 다뤄야 할 분야인 만큼 완벽을 기할 수밖에 없습니다.그래서 반자율 주행은 기술의 신뢰를 기반으로 한 완벽을 추구하기 위한 제조사의 노력이라고 해석해도 좋을 것입니다.​

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공상과학 소설가 윌리엄 깁슨의 말처럼 미래는 어느새 우리 곁에 와 있다. 단지 퍼지지 않는 것뿐이었다 자율주행 기능도 어느새 가까워졌고, 이제는 더 많은 사람들에게 편의를 제공하며 확산되고 있다. 그동안 메르세데스벤츠는 더 완벽한 자율주행 기술을 위해 최근에도 연구와 개발을 거듭하고 있다. 언젠가 모르게 우리는 더 이상 스티어링 휠을 잡을 필요가 없는 메르세데스벤츠를 경험하게 될지도 모른다.​ ​ 문:박 존 제출처:https://with.hansung.co.kr/Article.php?windex=96&aid=AT202001151412326999​ ​

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